Расширение мировых мощностей атомной энергетики может столкнуться с серьезными препятствиями в сфере транспортировки ядерных материалов. Эксперты, собравшиеся на конференции World Nuclear Fuel Cycle 2025 в Монреале, обсудили тарифы, налоги и нормативные барьеры, стоящие перед транспортным сектором.
Модератор дискуссии Эйлин Супко, президент Energy Resources International и представитель Всемирного института ядерного транспорта в Северной Америке, отмечает, что отрасль всегда испытывала трудности из-за нехватки портов и перевозчиков, готовых работать с радиоактивными материалами класса 7 (согласно классификации ООН). Георгий Каргополов, директор по транспорту и спецпроектам монреальской компании CIS Navigation, подтверждает эту тенденцию. Его компания, эксплуатирующая шесть судов для перевозки радиоактивных и ядерных материалов почти три десятилетия, видит растущий спрос на фоне глобального строительства АЭС. Однако Каргополов констатирует, что при расширении отрасли транспортные мощности не увеличиваются, поскольку мало перевозчиков и портов, особенно в США, готовы и способны обрабатывать такие грузы.
Каргополов выделяет четыре ключевые проблемы для морских перевозок ядерных материалов: вопросы ядерной ответственности, ограничения по размещению груза на судне, проблемы с допуском в порты, а также политические и регуляторные вызовы. Особую озабоченность вызывают предложения США (известные как раздел 301 Торгового представительства США) взимать сборы с судов китайской постройки или связанных с Китаем за каждый заход в американский порт. Он предупреждает, что перевозчики ядерных материалов, являющиеся нишевыми игроками, определенно пострадают, если будет введен предлагаемый фиксированный сбор в размере 1,5 миллиона долларов за заход.
Куртис Хинц, президент и генеральный директор канадской транспортной компании TAM International, соглашается, что тарифы раздела 301 могут привести к дальнейшим ограничениям для перевозчиков материалов класса 7 и вызвать волатильность ставок на их транспортировку. Он поясняет, что за каждое судно китайской постройки в флоте судоходной линии будет взиматься до 1,5 миллиона долларов за каждый заход в порт США. Например, если судно зайдет в три порта на западном побережье США (Лос-Анджелес, Окленд, Сиэтл), общая сумма сборов составит 4,5 миллиона долларов. Хинц подчеркивает, что крупные перевозчики с тысячами контейнеров могут распределить эти расходы, но для тех, кто фрахтует суда для небольших партий урановой руды или обогащенного уранового продукта, такие суммы оказываются неподъемными. Он добавляет, что перевозчики ядерных грузов часто последними получают место на линейных сервисах и вынуждены заключать альянсы, но крупные линии будут ограничивать доступные мощности для сохранения собственной эффективности.
Перевозчики сталкиваются и с новыми вызовами, включая растущие риски задержек и отказов в перевозке. Анн Преста, руководитель отдела институциональных связей Orano Nuclear Packages and Services, сообщает, что ее компания ежегодно выполняет около 6000 перевозок ядерных и радиоактивных материалов всеми видами транспорта, отдавая предпочтение железной дороге и имея долгосрочные партнерства с судоходными и авиакомпаниями. Она называет поддержание открытых маршрутов для ядерных материалов фундаментальной задачей для отрасли. Текущая геополитическая ситуация требует постоянного мониторинга и адаптации к меняющимся международным санкциям.
Еще одной важной проблемой становится появление малых модульных реакторов (ММР) и передовых модульных реакторных технологий. Они используют топливо с более высоким уровнем обогащения урана (ВОНУ-топливо), что потребует разработки специальных транспортных решений и усиления мер безопасности. Поскольку ядерные и радиоактивные материалы регулярно перевозятся по всему миру для медицинских, промышленных и энергетических нужд, задержки и отказы в их транспортировке могут иметь серьезные последствия. По словам Преста, риск задержек и отказов растет по мере развития транспортных потоков и открытия новых маршрутов, становясь серьезной проблемой. Концепция отказов и задержек появилась около 20 лет назад, когда задержки в доставке радиоактивных источников для медицины приводили к потере их эффективности. Отказ в перевозке – это отказ порта, аэропорта или перевозчика принять груз, даже если он полностью соответствует всем правилам, и это, по ее словам, происходит ежедневно по всему миру. МАГАТЭ работает над этой проблемой через свою рабочую группу, и Преста призывает максимальное число стран-членов МАГАТЭ присоединиться к будущему совместному заявлению агентства по этой инициативе для повышения глобальной осведомленности.
Майкл МакМахон, вице-президент по транспорту и стратегическим проектам NAC International с более чем 30-летним опытом, особенно в сфере бэкэнда ядерного топливного цикла, подчеркивает критическую роль транспортировки. Он утверждает, что без перевозок ядерная отрасль не может существовать, так как материалы необходимо доставить из одного места в другое, и без этого связующего звена индустрии просто не будет.
МакМахон также указывает на ВОНУ-топливо как на вызов для транспортного сектора. Хотя текущие объемы его перевозок невелики, ожидается их рост, что станет предметом беспокойства в ближайшие годы. Существующая упаковка для ВОНУ-топлива рассчитана на малые количества и не будет экономически эффективной при будущем увеличении спроса. Он отмечает, что проектирование новой упаковки, которая экономически оправдает себя для этого рынка, требует времени и денег.
Не следует забывать и о проблемах транспортировки на завершающей стадии топливного цикла (бэкэнд). МакМахон описывает эту проблему как трудноразрешимую, способную помешать планам расширения ядерной энергетики. Он указывает, что в США любая стратегия – будь то временное хранение или пункт глубинного захоронения радиоактивных отходов (ПГЗРО) – потребует перевозки сотен тысяч тонн отработавшего топлива. Эту задачу необходимо будет решать.
Хотя статистика показывает, что транспортировка является самым безопасным аспектом ядерной деятельности на данный момент, разрыв между общественным восприятием рисков и реальностью тысяч безопасно выполненных перевозок ядерного топлива представляет потенциальный барьер для новых ядерных проектов. МакМахон считает это серьезным вызовом и призывает к демонстрации безопасности будущих перевозок, называя это ключевым аспектом для отрасли.
